近日，關(guān)于某知名藝人的黑料再度引發(fā)關(guān)注，網(wǎng)絡(luò)上流傳著大量爆料信息，各種內(nèi)幕消息層出不窮。有網(wǎng)友表示，這些消息的真?zhèn)紊形吹玫阶C實(shí)，但無疑為公眾提供了一個全新的視角，揭示了不少不為人知的背后故事。此事件在社交媒體上迅速蔓延，相關(guān)討論也愈發(fā)熱烈，令人關(guān)注事態(tài)的發(fā)展。
中國汽車市場的價格戰(zhàn)烈度再次升級，引發(fā)外界對行業(yè)洗牌風(fēng)險的進(jìn)一步擔(dān)憂。
5月27日，中國新能源汽車龍頭企業(yè)比亞迪宣布對22款車型實(shí)施新一輪降價，其中入門級純電動轎車海鷗的起售價從近7萬元人民幣降至55800元人民幣，降幅達(dá)20%。
隨后，吉利、零跑、奇瑞等車企也以購車節(jié)等方式加入戰(zhàn)局。持續(xù)三年的價格戰(zhàn)已導(dǎo)致多數(shù)企業(yè)陷入“賣一輛虧一輛”的惡性循環(huán)，而眼下，為完成激進(jìn)的銷售目標(biāo)，長城汽車董事長魏建軍透露“零公里二手車”進(jìn)一步加劇了市場失序，也令消費(fèi)者權(quán)益受到損害。
更值得警惕的是，價格戰(zhàn)正從整車制造向上游供應(yīng)鏈蔓延。主機(jī)廠持續(xù)壓價已導(dǎo)致部分零部件供應(yīng)商瀕臨破產(chǎn)，整個產(chǎn)業(yè)鏈的可持續(xù)性面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。
中國汽車市場的結(jié)構(gòu)性矛盾已達(dá)臨界點(diǎn)。據(jù)咨詢機(jī)構(gòu)Jato Dynamics數(shù)據(jù)，在目前活躍的169家汽車制造商中，超半數(shù)企業(yè)市占率不足0.1%。
這波最新的價格戰(zhàn)又引發(fā)了行業(yè)格局重構(gòu)的強(qiáng)烈預(yù)期。行業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)Sino Auto Insights董事總經(jīng)理涂樂指出：“這可能成為壓垮弱勢企業(yè)的第一塊多米諾骨牌。仍在虧損邊緣掙扎的新勢力，或?qū)⒚媾R生死考驗(yàn)。”但長期追蹤中國汽車產(chǎn)業(yè)的資深顧問鄧恩（Michael Dunne）表示：“比亞迪的降價確實(shí)會淘汰弱勢企業(yè)，但每當(dāng)有企業(yè)出局，總有小米、華為這類科技巨頭攜巨資入場?！边@種“退出一家、補(bǔ)位一家”的獨(dú)特循環(huán)，使得中國汽車品牌數(shù)量不降反增。
事實(shí)上，價格戰(zhàn)對于存在了137年的現(xiàn)代汽車工業(yè)而言，并非新鮮事。所以，在“何去何從”“路在何方”的疑問中，回看歷史，總能找到前進(jìn)的方向。
在美國，1913年，亨利·福特在底特律高地公園工廠啟動全球第一條移動裝配線，將T型車生產(chǎn)時間從12.5小時壓縮至9分鐘。這場工業(yè)革命直接推動T型車價格從850美元腰斬至290美元，締造了“290美元買汽車”的神話。至1921年，福特占據(jù)美國57%的市場份額。
但過度依賴單一車型的隱患已悄然埋下——當(dāng)通用汽車推出彩色車身、封閉式駕駛艙的雪佛蘭490時，堅守“黑色T型車”的福特帝國開始崩塌。
1927年，阿爾弗雷德·斯隆執(zhí)掌的通用汽車祭出多品牌矩陣戰(zhàn)略。凱迪拉克錨定豪華市場，雪佛蘭主攻大眾，別克、奧茲莫比爾填補(bǔ)中端空白。這一精準(zhǔn)卡位策略配合每年改款的創(chuàng)新機(jī)制，使得通用在1931年超越福特成為行業(yè)霸主。
1975年，第一次石油危機(jī)重創(chuàng)美國車市，克萊斯勒率先推出200-600美元現(xiàn)金折扣，在以大車為主的年代，克萊斯勒當(dāng)時推出的K型車憑借前置前驅(qū)布局和燃油經(jīng)濟(jì)性逆勢突圍。
在歐洲，2013年歐債危機(jī)席卷。PSA集團(tuán)在歐洲五國平均單車折扣達(dá)3013歐元，通用旗下歐寶以3301歐元/車的優(yōu)惠幅度成為降價急先鋒，銷量暴漲的背后，是經(jīng)銷商將新車當(dāng)二手車銷售的畸形操作。這場價格戰(zhàn)雖緩解了產(chǎn)能過剩，卻讓歐洲品牌的溢價能力遭受重創(chuàng)。由此反觀國內(nèi)的“零公里二手車”大行其道，結(jié)局在一定程度上已經(jīng)注定。
在日本，1955年，日本通產(chǎn)省啟動“國民汽車”計劃，要求車企開發(fā)售價低于25萬日元、油耗30km/L（約合百公里3.3升）的微型車。豐田Publica應(yīng)運(yùn)而生，通過規(guī)?；a(chǎn)將價格壓低至36萬日元，雖然未能達(dá)標(biāo)，卻開啟了日本汽車工業(yè)的性價比革命。至1965年，日本個人汽車保有量占比從25.2%躍升至54.5%。
1970年，初代皇冠以“底特律式小汽車”定位進(jìn)軍美國，針對美國人身材優(yōu)化座椅尺寸，增加腿部空間。豐田獨(dú)創(chuàng)“動態(tài)質(zhì)量控制”體系，將每百輛故障率（PP100）從4.5輛降至1.3輛。當(dāng)“甲殼蟲”仍在使用風(fēng)冷發(fā)動機(jī)時，皇冠已配備自動變速箱和空調(diào)系統(tǒng)，以技術(shù)溢價打破價格戰(zhàn)困局。
在韓國，2000年，面對內(nèi)需市場飽和，現(xiàn)代汽車推出以舊換新計劃，使用超5年的舊車置換雅紳特可獲10萬韓元補(bǔ)貼，索納塔補(bǔ)貼高達(dá)30萬韓元。雙龍汽車對老車主再購給予100萬韓元優(yōu)惠。這場價格戰(zhàn)導(dǎo)致韓國汽車業(yè)平均利潤率一度跌到歷史低點(diǎn)，卻倒逼現(xiàn)代汽車開發(fā)出全球首臺θ系列發(fā)動機(jī)，燃燒效率遙遙領(lǐng)先。
眼下，競爭白熱化的中國品牌汽車還在披荊斬棘開拓全球市場，情況更為復(fù)雜。
我們的汽車行業(yè)因產(chǎn)業(yè)鏈成熟度的提升具備了非常好的性價比優(yōu)勢，但也因設(shè)計與技術(shù)的高度同質(zhì)化等問題，陷入價格戰(zhàn)泥潭。
更加讓人憂心的是，當(dāng)降價與致敬成為行業(yè)的主要競爭手段，行業(yè)技術(shù)創(chuàng)新動能將被嚴(yán)重削弱。
5月20日，國家發(fā)展改革委政策研究室副主任、委新聞發(fā)言人李超在新聞發(fā)布會上指出，整治“內(nèi)卷式”競爭是大家都十分關(guān)注的一件事。當(dāng)前，一些企業(yè)陷入了“內(nèi)卷式”競爭，突破了市場競爭的邊界和底線，扭曲了市場機(jī)制，擾亂了公平競爭秩序，必須加以整治。
李超表示，國家發(fā)改委會同有關(guān)方面，針對問題癥結(jié)，因業(yè)施策、對癥下藥，標(biāo)本兼治化解重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性矛盾，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展和提質(zhì)升級。
在當(dāng)前復(fù)雜的局勢下，我們認(rèn)為，除了降價，中國車企應(yīng)該另尋出路。
從福特T型車的流水線創(chuàng)新到特斯拉開創(chuàng)汽車OTA，汽車行業(yè)的價格戰(zhàn)史總是伴隨著一部技術(shù)進(jìn)化史。歷史證明，被動的價格戰(zhàn)會損壞行業(yè)健康度，但受此激發(fā)主動在技術(shù)革新中求變的車企，通過對消費(fèi)需求的精準(zhǔn)洞察進(jìn)行創(chuàng)新，總能“絕處逢生”，迎來新的輝煌。
