近日，一些關于娛樂圈的“吃瓜黑料”開始在社交平臺上曝光，引發(fā)了網友們的廣泛關注和熱議。這些爆料內容涉及明星的私生活與行業(yè)內幕，雖然真實性尚待考證，但卻無疑為公眾提供了不同的視角。隨著信息的不斷更新，更多的揭秘將接踵而至，我們拭目以待，看看這場“黑料”風波如何發(fā)展。
。南邊財經全媒體記者丁莉廣州報導。
“雙足”正在代替“四輪”，成為舞臺上的C位。
不到一個月時刻里，這一點一再應驗。從4月的貴陽國際車展和上海車展，到5月中旬的青島國際車展和剛剛落幕的華我國際車展，本來歸于轎車的聚光燈被人形機器人分去多半，后者在會場承擔起車模、參謀、解說員人物。5月22日開幕的文博會上，廣汽將會彈古琴的機器人帶到了現場，并與華為、中心廣播電視總臺超高清國家重點實驗室發(fā)布“人—車—家”生態(tài)，串聯三大場景，大有一種“不想造機器人的車企不是好AI公司”的既視感。
據不徹底統(tǒng)計，現在，至少6家車企已自研或聯合攻關推出了人形整機制品，還有十數家車企經過出資、使用等方式介入，或至少已官宣告局規(guī)劃或招兵買馬、建立團隊。在這個快速擴張的賽道里，車企成為最為興味盎然的一批玩家。
背面，日漸老練的自動駕駛算法疊加供應鏈根底，給車企頒發(fā)了“入場券”；而機器人的勞作代替、吸金引流效應，也剛好切中了轎車職業(yè)的需求。
。向前回溯，短短幾年之內，造車閱歷了電氣化、智能化革新，且洗牌換血不斷加快，現在，新能源轎車銷量增勢趨緩，自動駕駛開端進入效果檢驗階段。在這樣的布景下，車企需求新的敘事和增加曲線。
剖析人士以為，比較低空經濟，人形機器人日益成為轎車企業(yè)新的角力賽道。
早在上一年6月，黃仁勛曾表明，“人形機器人將像今日的轎車相同遍及”；而馬斯克回應，“它們的遍及程度會10倍于轎車”。兩則預言背面，實踐是“AI界說轎車”的大勢所趨——越來越多車企期望撕掉標簽，從頭定位本身為人工智能公司。
（當時中外車企布局人形機器人動作，南邊財經全媒體記者整理） 自研+出資“兩條腿”開路。
機器人雙足行走的探究始于車企。1986年，本田發(fā)動有關項目，全球第一個可用雙腿直立行走的機器人ASIMO后誕生于日本。雖然2018年本田因商業(yè)化窘境解散了相關團隊并宣告項目停止，ASIMO仍為車企的人形愿望奠定了根底。
3年后，特斯拉重拾這一愿望，發(fā)布了Optimus人形機器人項目。爾后四年時刻里，Optimus十數次迭代，方案于年內試出產5000臺，2026年完成5萬臺產值。
機器人、轎車雙輪驅動的途徑，正在為越來越多我國車企仿制。
小米是傍邊最早的一個，作為以3C電子、智能家居發(fā)家的科技公司，其事務架構本就同機器人而不是轎車離得更近。2021年，小米宣告進軍轎車制作，并于同年建立了機器人實驗室；次年8月，小米發(fā)布了首款全尺度人形機器人CyberOne，而其首款新能源轎車SU7直到三年后才正式上市。
此外，小鵬、廣汽等均已推出了自研的人形機器人整機。小鵬的Iron于2024年11月初次揭露露臉；一個月后，廣汽發(fā)布了第三代具身智能人形機器人——GoMate，其相關動作可追溯至2022年建立的機器人研制團隊。
更多車企還在準備中。例如，比亞迪相同于2022年建立具身智能研討團隊，打開各類機器人本體及系統(tǒng)定制開發(fā)；吉祥、賽里斯、上汽均已建立有關子公司；上一年年末，李想也回應稱抱負轎車未來“100%會做人形機器人，但節(jié)奏不是現在”。
除了自研，奇瑞同AI公司Aimoga聯合研制了國際首個高度仿生步態(tài)行走機器人Mornine，后者在人工智能維度的才能彌補了奇瑞作為車企的技能短板。
出資也是一條重要途徑，事實上，明星人形機器人公司背面大都有車企的身影。
2021年，雷軍的順為本錢成為宇樹科技A輪融資中的僅有出資者，爾后其又兩次追投，最近的一次是本年2月，小米注資數億元，直接入股宇樹。背面，產業(yè)鏈互補的考量超越簡略的財政出資，宇樹憑仗供應鏈股東的議價權，能協(xié)助小米下降關節(jié)模組等的本錢，其運動操控算法等方面的長項也可以反哺小米本身的機器人研制。而在智元機器人的融資名錄里，比亞迪、北汽、上汽均位列其間……。
依據摩根士丹利（Morgan Stanley）發(fā)布的研報《人形機器人100：制作人形機器人價值鏈圖譜》，人形機器人產業(yè)鏈被分為大腦、身體和集成三大板塊，在集成環(huán)節(jié)，22家入榜企業(yè)中就有6家為車企，其間3家來自我國。
車企對人形機器人的追逐始于日本，但到今日卻日漸向中美會集。同轎車工業(yè)的前兩輪革新類似，“后來者居上”的規(guī)則再次演出，人工智能日益替代精密機械成為轎車工業(yè)迭代并尋覓第二條生命線的中心驅動力。
“第二條生命線”。
車企緣何熱心人形愿望？
一方面，轎車工業(yè)同機器人產業(yè)鏈高度堆疊，約60%的轎車零件可用于人形機器人身上，包含電機、電池、傳感器等在內的要害部件均可“打包復用”，下降了新產品開發(fā)本錢，使車企可以在消化技能的一起，押注多元增加點。
廣汽集團人形機器人研制團隊負責人張愛民告知南邊財經全媒體記者，GoMate的靈活手、驅動器、電機等均由廣汽徹底自研，且依托廣汽供應鏈、零部件子公司協(xié)同系統(tǒng)收購芯片、激光雷達等中心部件，能下降超50%的本錢。
另一方面，AI日漸老練的今日，自動駕駛轎車被視為最早落地的具身智能，人形機器人是在此根底上進一步著重泛化與通用性的技能延展。
對車企而言，這無非是為大模型換一個“人形殼子”，大都車企在布局人形機器人時均將其自動駕駛才能搬遷過來，例如，GoMate融入了廣汽純視覺自動駕駛算法；Iron也同小鵬智駕系統(tǒng)同源……這種技能搬遷是一張要害入場券，也在機器人范疇衍生了“純視覺VS多傳感器”的途徑之爭。
一起，從使用側來看，進入人形機器人也源于車企的內生需求。
數據顯現，轎車產線仍存在很多非標崗位，特別總裝環(huán)節(jié)以僅20%～30%的自動化率成為職業(yè)自動化的“終究堡壘”。唯有人形機器人能憑仗通用性優(yōu)勢，深化傳統(tǒng)機械臂難以應對的柔性制作。反過來，巨大的工廠數據又有助于算法優(yōu)化。
基于此，大都車企自研的人形機器人，首要落地場景往往是自家工廠或4S店。特斯拉放出視頻，Optimus已在工廠內參加電池分揀、物料安裝；GoMate也估計于本年在廣汽傳祺、埃安等主機廠車間打開整機演示使用。此外，蔚來、比亞迪、極氪等近十家車廠均收購了來自優(yōu)必選、樂聚等的人形機器人。
“車廠有機器人最早的適用場景。更進一步，在量產階段，咱們老練的供應鏈把控也有助于機器人出產降本提效。”小鵬轎車助理總裁胡逸寧表明。
此外，對生計打開的焦慮相同催動車企拓荒新事務。特別是全球新能源轎車銷量增速由2021年的108%回落至2024年的24.4%，既有事務增加放緩，職業(yè)洗牌愈演愈烈，機器人供給了一個押注重生的時機。
依據特斯拉財報，2024年，其轎車銷量十年來初次下滑；2025年一季度，轎車收入同比削減20%至139.67億美元，對其全體收入貢獻率進一步下降。在特斯拉的事務地圖規(guī)劃中，轎車將逐步讓位，支撐企業(yè)全體向AI轉型。
這條“鲇魚”進一步催動更多車企下場，拓荒第二曲線。經過機器人所能鏈接到的家庭場景，也使車企得以從工業(yè)進入更寬廣的家居范疇。
受制于智能化水平，當時，機器人實用性仍遠遠缺乏，但其“站臺”引流效果現已初現，帶來“機器人概念股飆升一融資反哺”的本錢循環(huán)。4月23日，IRON在上海車展走了幾圈，促進當日午后小鵬轎車股價領漲全球科技股。
不過，長時刻而言，人形機器人是車企重要的一步棋。萬聯證券高端配備職業(yè)首席剖析師蔡梓林剖析，其價值點將會集在智能制作、家庭服務、才智物流與結尾配送等范疇，“若車企能有用整合技能、本錢與場景資源，人形機器人有望成為其向‘AI+出行’生態(tài)渠道轉型的要害支點”。
多方玩家協(xié)同催熟生態(tài)。
清楚明了的是，人形機器人賽道日益擁堵，玩家身份布景趨于多元，跨界的車企同“純血”機器人公司產生正面磕碰。
。使用場景和供應鏈根底是車企難以撼動的優(yōu)勢。比較于草創(chuàng)企業(yè)往往動輒數年投入，從頭建立產線，且高度仰賴外部融資，車企坐擁轎車事務這頭“現金流奶牛”，可以快速進行技能搬遷、產品驗證。因此，車企的機器人項目進展往往更快，以廣汽為例，機器人從官宣立項到整機發(fā)布僅兩年時刻。
但關于新勢力車企，在沒有盈余的布景下重金砸向機器人，也使其運營險象環(huán)生。蔡梓林以為，人形機器人仍面對嚴峻的商業(yè)化難題，車企需平衡主業(yè)與立異投入，防止因過度渙散資源而影響轎車事務的競爭力。如若能有用平衡短期投入與長時刻收益，車企便可經過提早布局，下降在技能革新中被邊緣化的危險，搶占未來市場份額，反之則或許墮入“雙線作戰(zhàn)”的泥潭。
機器人草創(chuàng)公司的優(yōu)勢則在于，能專心細分范疇，更快完成打破，例如智元機器人在靈活手規(guī)劃、宇樹在運動操控算法上的立異。比較之下，車企安排結構巨大，決議計劃鏈條較長，一起資源分配受傳統(tǒng)轎車事務掣肘，下降了技能迭代的靈活性。
鑒于人形機器熱職業(yè)尚處在初級階段，要害技能鏈條仍存很多空白，車企與機器人企業(yè)之間仍有較大的協(xié)同、互補空間。
如前所述，車企經過外部協(xié)作補齊本身技能短板；草創(chuàng)公司也需求車企的海量場景和數據支撐機器人練習、迭代。正如車企蜂擁機器人賽道，故事的另一面，機器人公司也對進車廠“打工”抱有濃郁愛好。
以優(yōu)必選為例，自2024年2月Walker S在蔚來第二先進制作基地總裝車間落地實訓后，其便敞開了向車廠的加快奔馳，先后進入極氪5G、一汽-群眾、奧迪一汽、比亞迪、北汽新能源等。據悉，經比亞迪首階段實訓后，Walker S1作業(yè)效率提高了一倍，穩(wěn)定性也提高30%，估計本年第二季度將具有規(guī)?；唤o才能。
此外，車廠也在探究更多使用場景，尋覓破解商用難題的差異化途徑。但脫離了解的轎車制作環(huán)境后，車企的數據優(yōu)勢也將被稀釋。再加上，比較自動駕駛，人形機器人對交互性、通用性的要求更高，因此，同筆直范疇同伴協(xié)作，打開實訓、驗證，重新積累數據成為必經之路。
例如，廣汽已同廣州一家安防范疇頭部企業(yè)打開協(xié)作，對方也看中GoMate的輪足構型適用于戶外作業(yè)。張愛民泄漏，GoMate現在可以打開巡檢、安防等作業(yè)。在“大腦”方面，廣汽團隊針對特定公共安全使用場景對開源大模型進行了調優(yōu)練習，經過云邊端協(xié)同架構，完成了AI大模型和自動駕駛算法的無縫交融。
。在蔡梓林看來，車企可深耕工業(yè)場景，草創(chuàng)公司可瞄準家庭服務、醫(yī)療護理等消費場景，開發(fā)差異化產品，“兩邊經過分工協(xié)作和本錢聯動，可以催化職業(yè)更快老練，終究構成多元化的機器人使用生態(tài)”。
（文章來歷：21世紀經濟報導）。
