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奧博穆的兩層領導身份正在遭受出資者詬病。
5月21日，保時捷的出資者呼吁保時捷首席執行官奧博穆（Oliver Blume）卸任其兼任的母公司群眾汽車集團CEO職務。此前，我國商場需求疲軟及美國關稅壓力導致這家跑車制造商下調全年成績預期，引發股東不滿。
當地時間2025年3月11日，德國中心沃爾夫斯堡，群眾汽車首席執行官奧利弗·布魯梅在公司總部舉行年度新聞發布會，發布公司成績。
2025年一季度，保時捷全球交給量同比下滑8%至71470輛，其間我國商場交給量僅9471輛，同比暴降42%，創近十年最差紀錄。這一頹勢自2021年的年銷量到達9.57萬輛的巔峰后繼續惡化，2024年其交給量已同比下滑28%至5.69萬輛，在華失掉其接連八年堅持的全球最大單一商場的位置。財政數據顯現，保時捷一季度經營收入同比下降1.7%至88.6億歐元，經營贏利驟降40.6%至7.6億歐元，出售回報率從上年同期的14.2%跌至8.6%，創近年來最低水平。
保時捷曾方案經過電動化戰略穩固高端商場位置，但我國奢華車需求放緩及美國對歐洲電動車加征關稅使其戰略承壓。為應對電動化進程放緩，保時捷決議調整電池事務戰略，暫停由全資子公司Cellforce Group GmbH推動的高功用電池擴產方案。這導致其2025財年特別費用增至13億歐元。此外，保時捷還宣告下調2025財年預期，經營收入預期從390億歐元-400億歐元下調至370億歐元-380億歐元，出售回報率預期從10%-12%下調至6.5%-8.5%。
保時捷的窘境與我國新能源汽車商場的強勢興起密切相關。以小米SU7 Ultra、極氪001 FR為代表的本鄉高端車型，憑仗高性價比和前沿科技裝備，快速搶占50萬元以上商場。這些車型不僅在功用和控制層面迫臨保時捷的同類產品，更在智能座艙、自動駕馭等范疇構成代際優勢。例如，各家的城區NOA功用逐漸上車，而保時捷Taycan在智能座艙范疇仍沿襲傳統架構。
在年度股東大會上，奧博穆的兩層領導身份遭到直接批判。“若一人一起辦理兩家集團，獨立運營實為空談。”德意志銀行旗下財物辦理公司DWS的ESG專家亨德里克·施密特（Hendrik Schmidt）直言，這一兩層人物已導致保時捷股價承壓。股東德卡出資（Deka Investment）可繼續發展主管英戈·施佩希（Ingo Speich）更尖利指出：“至少辭去一個董事會職位！”。
分析師正告，若無法在華扭轉頹勢，其贏利率或進一步迫臨群眾集團全體水平，完全丟失超奢華品牌的溢價優勢。
為應對危機，保時捷發動全面重組方案，方案到2029年裁人約1900人，并優化經銷商網絡，方案到2026年將我國門店從150家縮減至100家。一起，保時捷加快本鄉化研制布局，我國研制中心已完結戰略晉級，方案下半年投入運營，專心于開發專為我國商場定制的信息娛樂和駕馭輔佐體系。
而關于美國商場，2025年2月就任的保時捷股份公司首席財政官Jochen Breckner泄漏，因為關稅，公司僅在4月和5月就現已承受了1.14億美元的丟失。
面臨中美商場的兩層窘境，保時捷正試圖在電動化與智能化范疇加快追逐。公司方案推出718純電車型，并優化現有電動車型的續航與充電功用。但是，在我國車企技能迭代速度遠超幻想的布景下，保時捷的轉型之路充溢應戰。正如DWS的施密特所言：“保時捷有必要像其車型相同——既快速微弱，又安全誘人。”。
